Der Rotax 912 Wartungskurs hat gleich mehrere Vorteile. Als Pilot ist die richtige Interpretation der Checklisten viel einfacher, wenn man die komplexen Vorgänge eines Flugmotors genau kennt. Ein gut funktionierender Flugmotor erhöht nicht nur die Sicherheit beim Fliegen, sondern spart auch langfristig an Wartungs-und Reparaturkosten durch die richtige Bedienung deines Motors. Lange Stehzeiten durch Reparaturen, gerade in der Hauptsaison, können so leicht verhindert werden.

Außerdem kannst du von unserer Erfahrung profitieren und eine ganze Reihe von Tricks lernen, die so in keinem Wartungshandbuch stehen.

Jein. Mit Ausnahme der UL und Tragschrauber brauchst du eine Wartlizenz, um die Wartung an deinem Rotax Motor vornehmen zu dürfen. Es gibt aber Ausnahmen. Im Zuge der OWNER MAINTENACE sind viele Tätigkeiten bei der Wartung auch von eingewiesenen Personen möglich. Beachte aber, dass eine komplette Wartung bei einem zertifizierten EASA Flugzeug nur von einem Luftfahrzeugwart durchgeführt werden darf und von diesem auch bestätigt werden muss. Beachte dabei immer die Angaben in deinem Instandhaltungsprogramm.

NEIN. Aber nur dann, wenn dein Flugzeug nicht gewerblich eingesetzt wird. Sobald du gewerblich unterwegs bist, benötigst du eine CAMO sowie einen Part 145 Betrieb zur Wartung.

Wikipedia: Die EASA: Europäische Agentur für Flugsicherheit

Ganz ein wichtiger Punkt. Viele Hersteller von Flugzeugen, UL und Tragschraubern,verlangen von den Haltern, dass sie auch bei den erlaubten Tätigkeiten innerhalb der Möglichkeiten der OWNER MAINTENANCE zumindestens nachweisen können, dass sie so etwas schon einmal gemacht haben, eine gewisse Erfahrung besitzen und eine diesbezügliche Schulung erfahren haben.

Mit unserem Kurs und unserer Kursbestätigung = Urkunde erwirbst du diesen Nachweis.

Kein Problem, wenn diese Flugzeuge nicht gewerblich eingesetzt werden. Die Austro Control betrachtet private und in einem Verein eingesetzte Flugzeuge als nicht gewerblich. Auch in der Schulung. Bei gewerblichen Flugschulen, deren Definition auch aus den EASA Regularien nicht eindeutig herauszulesen ist, sollte man vorher mit der Austro Control Rücksprache halten. Bei Störungen in der Luftfahrt, ACAM Checks oder Jahresnachprüfungen ist sonst der Ärger vorprogrammiert.

Alle EASA PART 66 Lizenzen sind nur für Luftfahrzeuge anwendbar, die unter das Regulativ der EASA fallen. Ultralight und Tragschrauber fallen unter die nationalen Zuständigkeiten. In Österreich brauchst du für UL und Tragschrauber keine Wartschein, obwohl im österreichischen Recht = ZLPV dieser sogar vorgesehen wäre.

Diese Frage kann ich aus meiner Erfahrung eindeutig mit JA beantworten. Solltes du jemals aus irgendeinem Grund vor Gericht stehen, dann wird dich der Richter sicher fragen, woher du z.B. als gelernter Zuckerbäcker die Kompetenz ableitest, dass du an Luftfahrzeugen schraubst. Eine international gültige Wartungslizenz von einer österreichischen Behörde ausgestellt ist als Kompetenznachweis, wahrscheinlich auch bei den Versicherungen, von enormen Vorteil und stets glaubwürdig.

Wichtig: Viele Hersteller von UL's oder Tragschraubern verkaufen dir einfach keine Ersatzteile, wenn du nicht entsprechende, meist sündteuer und zeitintensive Kurse, ( Anfahrt und Aufenthaltskosten bitte mit einrechnen) bei Ihnen besuchst. Die Firma Autogyro, Hersteller der Modelle MT Sport, Calidus oder Cavalon, hat sich sofort nach Übermittelung meiner Part 66 Lizenz, die eigentlich mit Tragschraubern nichts zu tun hat, bereit erklärt, mir zukünftig Ersatzteile für ihre Modelle zu verkaufen, da sie mich durch meine EASA Lizenz als kompetent betrachten. Na schlecht ?

Ja, warum denn nicht. Auch mit Ersatzteilen kann man Geld verdienen und wenn man als Lizenzinhaber vielleicht noch einen besseren Einkaufspreis hat als ein normaler Endverbraucher, dann stellt der Besitz einer Wartungslizenz einen eindeutigen finanziellen Vorteil dar. Geld kann man als Flugzeugbesitzer auch dadurch "scheinbar verdienen", indem man es einfach nicht ausgeben muss.

Soweit mir bekannt ist, gibt es für Luftsportgeräte wie UL oder Tragschrauber keine Gewerblichkeit im luftfahrtrechtlichen Sinn und damit auch keine verbundenen Einschränkungen, was die Wartungen betrifft."

  • 1. Die Wartung
  • Gemeinsam machen wir im Praxisteil unseres Rotaxkurses eine 100 bzw. 200 Stundenkontrolle an einem funktionierenden und eingebauten Rotax 912 Motor nach den geltenden Wartungschecklisten.

  • 2. Welche Schwerpunkte gibt es dabei ?
  • Aus unserer Erfahrung wissen wir, dass einige wichtige Motorkomponenten auch in den geltenden Checklisten der Flugzeug- oder Motorhersteller eher stiefmütterlich behandelt werden. Diese Punkte sind vor allem:

  • Die Auspuffanlage
  • Die Vergaser
  • Die Druckverlustprobe
  • Das Getriebereibmoment
  • Schwergängigkeitsüberprüfung des Motors
  • Warum manche Motoren doch nicht die TBO erreichen
  • Welche Fehler man bei einfachen Wartungen machen kann
  • Was Rotax gerne verschweigt
  • ON CONDITION Situation bei älteren Motoren
  • Wie man mit einer Drehung am Propeller feststellen kann, ob der Motor noch lufttüchtig ist

Das ist überhaupt kein Problem. Wir stellen alle uns zur Verfügung stehenden Lernunterlagen den Kursteilnehmern zur Verfügung. Auch die von uns fabrizierten Vortragsfolien und Unterrichtsmaterialien. Im Praxisteil solltest du aber persönlich anwesend sein. Learning by Doing! ....oder wie die Amerikaner gerne sagen: MONKEY SEE - MONKEY DO